بخش خودروی کشور به واسطه قوانین محدودکننده در سمت عرضه و همچنین تمایل ذاتی این صنعت به انحصار از یک طرف و وجود مازاد تقاضا ناشی از مصرف‌نهایی و یا حفظ ارزش پول از طرف دیگر، همواره با عدم تعادل روبرو بوده است. در ادوار تاریخی این عدم تعادل با مداخلات گسترده توسط دولت همراه بوده که در نهایت این مداخلات منجر به ایجاد رانت و گروه رانت‌جو در این حوزه اقتصاد گشته است. مجلس شورای اسلامی با هدف شناسایی و برطرف نمودن ریشه‌ای معضلات این صنعت اقدام به ارایه طرحی با عنوان « طرح تحول بازار و صنعت خودروی سبک» نموده است. اما این طرح تا چه حد می‌تواند معضل وجود رانت را در این صنعت بر طرف نماید؟
در ادبیات اقتصادی، سه رویکرد عمده برای مواجه با رانت ناشی از انحصار بر شمرده شده است: (۱) قیمت‌گذاری و تعیین شرایط دسترسی به بازار، (۲) مجزاسازی و رقابتی‌سازی و (۳) بازتوزیع رانت ناشی از انحصار. در سنوات اخیر عمده اقدامات صورت گرفته در خصوص مواجهه با انحصار بازار خودرو تنها در چارچوب قیمت‌گذاری قرار داشته است. مهمترین و جذاب‌ترین بخش طرح تحول خودرو، ورود این طرح به موضوع بازتوزیع رانت است که هر اقتصاد خوانده‌ای را ترغیب می‌کند تا با مطالعه طرح و با تجزیه و تحلیل شیوه تخصیص رانت، به دنبال پاسخ این سوال باشد که آیا این بازتوزیع، در نهایت منجر به افزایش رفاه مصرف‌کننده خواهد شد؟ در لفاف این سوال، انتظار شروع مجادلات مکتبی مانند صرف این مبلغ برای مناطق محروم یا دهک‌های پایین جمعیتی و یا اینکه آیا پس‌انداز خصوصی می‌توانست کارایی بیشتری را نسبت به پس‌انداز دولتی داشته باشد در سطح جامعه نیز وجود داشت. اما پس از مطالعه طرح تنها موضوعی که جای بحث دارد آنست که آیا اگر خودروساز به حال خود رها می‌شد تا محصول خود را از طریق شبکه فروش خود و به بالاترین قیمت بازار به مشتری تحویل دهد، رفاه مصرف‌کننده بیشتر تامین نمی‌شد؟
اولین و بنیادی‌ترین موضوع در بازتوزیع رانت آنست که سهمی از این رانت به خود انحصارگر تعلق نداشته باشد تا انحصارگر از انگیزه اقتصادی برای افزایش سطح تولید تا سطح رقابتی برخوردار گردد. نگارندگان طرح تحول، متوجه اهمیت قطع رابطه بین سودآوری شرکت و میزان تولید انحصارگر نبوده و بین ۷۰ الی ۸۰ درصد (بخوانید دست کم) رانت ناشی از انحصار را مجددا در قالب تسهیلات قرض‌الحسنه به انحصارگر اختصاص داده‌اند! این ارتباط سبب می‌شود تا انحصارگر بتواند با مدیریت سمت عرضه قیمت‌های بیشتری را از مصرف‌کننده مطالبه نماید و بر این اساس، بخش عمده رانت ایجاد شده را به حساب خود منظور نماید.
نکته دیگری که در طرح تحول خواننده را آزار می‌دهد، معافیت برخی از خودروها و خودروسازان بدون در نظر گرفتن شرایط رقابتی از شمول بازتوزیع رانت است. اگر قرار باشد این طرح، انحصارگران را از کسب رانت ناشی از انحصار مایوس نماید، چرا باید یک خودرو ساز نوعی به دلیل خصوصی بودن از شمول قیمت‌گذاری معاف گردد. آیا نگارنده طرح نمی‌دانسته است که صدور مجوز رانت‌جویی برای شرکت خصوصی تبعات به مراتب مخرب‌تری نسبت به شرکت دولتی دارد. این تسامح به همین جا ختم نشده بلکه همه رانت ناشی از فروش خودروی‌های برقی، هیبریدی و پایه گازسوز نیز در چمبره رانت‌جو باقی خواهد ماند. البته اگر کلید واژه «سود مصوب» در این طرح دنبال شود، خواننده در خواهد یافت که خودروهای مشمول نیز سهم قطعی از رانت خواهند داشت.
در کلام پایانی، جذابیت بازار رقابتی در مفهوم حذف رانت ناشی از انحصار دانسته شده است. رانت ناشی از انحصار به واسطه انتقال رفاه از مصرف‌کننده به انحصارگر و برهم‌زدن عدالت اجتماعی، ممانعت از نوآوری و خلاقیت و گسترش فساد اقتصادی-سیاسی، مانع جدی در تحقق عدالت اجتماعی و توسعه پایدار مردم محور است. طرح تحول خودرو، در واقع امر، نه تنها مزیتی نسبت به فروش مستقیم خودرو (با قیمت بازار) از شبکه نمایندگی‌ها ندارد بلکه به واسطه افزودن فرایندهای بوروکراتیک منتج به افزایش هزینه نهایی مصرف‌کننده خواهد شد. چه بسا بسیار ساده‌تر بود که به خودروساز اجازه فروش با قیمت بازار داده می‌شد و در کنار آن مالیات صد در صدی بر سود شرکت‌های خودروساز وضع و در نهایت، در خصوص باز توزیع منابع حاصل تصمیم‌گیری می‌شد.
منبع: ایبِنا
پدرام داودی (کارشناس اقتصادی)
