علی حسینی؛ رئیس کمیسیون حمل و نقل و لجستیک اتاق بازرگانی ایران در گفتگو با خبرنگار ایبِنا، با بیان اینکه کریدور شمال - جنوب از سال ۲۰۰۰ توسط سازمان ملل پذیرفته شد، گفت: دلیل به وجود آمدن کریدور‌ها ثبت مسیر است تا فعالان اقتصادی بتوانند خود را با آن تنظیم کنند. این کریدور نیز به وجود آمد تا کشور روسیه و کشور‌های شمال اروپا بتوانند محصولات خود را با صرف زمان و هزینه کمتری به چین برسانند.
وی ادامه داد: این کریدور از بندرعباس تا رشت و آستارا کشیده شده، البته راه آهن رشت به آستارا حلقه مفقوده این کریدور است، همچنین قرار شد بندر چابهار نیز با کمک هندی‌ها به این کریدور وصل شود، اما به دلیل اینکه راه‌آهن چابهار به زاهدان تا خاش بیشتر نیامده، اتفاقی روی بندرچابهار نیفتاد و عملاً این بندر فعال نشد.
حسینی با بیان اینکه حمل و نقل با ارز آزاد و به صورت دلاری محاسبه می‌شود، گفت: بخش عمده‌ای از کرایه‌ها بر اساس دلار و به قیمت روز بازار محاسبه می‌شود، به عنوان مثال اگر شرکتی که بخواهد کالایی را از چین به ایران و از ایران به بندر روسیه ببرد باید بر اساس دلار هزینه کند، که آن را در داخل کشور به ریال تبدیل می‌کند. در بحث خرید و فروش کالا نیز به همین صورت است به جز شرکت‌هایی که از سیستم بانکی یا از طریق سامانه نیما که قیمتش پایین‌تر از بازار آزاد است، استفاده کنند.
رئیس کمیسیون حمل و نقل اتاق ایران تاکید کرد: اگر نرخ ارز در بازار بالا برود با توجه به اینکه نرخ‌های داخلی ثابت است، ترانزیت ارزان‌تر می‌شود به همین علت ترجیح شرکت‌ها این است که محاسبه ریالی انجام بدهند و بعد آن را به داخل کشور بیاورند.
حسینی با بیان اینکه در ۸ ماهه اول امسال کل ترانزیت خارجی حدود ۷.۶ میلیون تن بوده که از این مقدار ۶ میلیون تن به بنادر مربوط است، تاکید کرد: مقدار کل ترانزیت خارجی ما نسبت به سال گذشته افزایش ناچیزی داشته، همچنین گفتنی است که شورای عالی ترابری و وزارت راه پیش بینی کرده بودن که تا سال ۱۴۰۱ به میزان ۲۰ میلیون تن ترانزیت خارجی داشته باشیم که بیشتر بر روی انتقال کالا‌های روسی از ایران حساب کرده بودند، اما به دلیل تغییر در نرخ این اتفاق نیفتاد.
وی ادامه داد: ۵۰ درصد از ترانزیت ما مربوط به مواد نفتی و ۵۰ درصد دیگر مربوط به مواد غیر نفتی است. ترانزیت غیر نفتی کشور ما معمولاً ثابت است و دارای شیب ملایم، اما شیب ترانزیت نفتی گاهی کم و زیاد می‌شود.
حسینی گفت: کشتی‌های کشوریارانه‌ای در حوزه سوخت دریافت نمی‌کنند، چون شرکت نفت به آن‌ها بر اساس نرخ فوب خلیج فارس سوخت می‌دهد که برای آن‌ها فایده‌ای ندارد. البته بعضی از شناور‌های کوچک، چون محموله‌های صادراتی ارسال می‌کنند از یارانه در حوزه سوخت بهره می‌برند، همین مسئله در رابطه با کامیون‌های وارد شده به کشور نیز وجود دارد علیرغم اینکه مابه التفاوت قیمت سوخت از کامیون‌های خارجی گرفته می‌شود، اما مکانیزمی نیست که بتوان در داخل کشور به این کامیون‌ها سوخت داد، بنابراین کامیون‌ها مجبور به تهیه سوخت از بازار آزاد می‌شوند که خود این امر فسادزا است.
رئیس کمیسیون حمل و نقل اتاق ایران با تاکید بر سه اولویت، بیان کرد: اولویت اول تعیین متولی در حوزه لجستیک کشور توسط وزارت راه و صمت است و اولویت دوم تعیین نهاد تنظیم‌گر در بخش ریلی است تا راه آهن به عنوان شرکت بهره بردار یا سیاست گذار باشد و اولویت سوم تمرکز بر موضوع دریا است.
