به گزارش ایبنا، نیویورک تایمز و رویترز به نقل از شرکت‌های مشاور حمل و نقل دریایی گزارش دادند که با تدوام جنگ و تنش‌ها در دریای سرخ هزینه‌های تزانزیت کالا برای کشتی‌هایی که با وجود مداخله نظامی آمریکا حاضر به بازگشت به دریای سرخ نیستند، از جهش فعلی ۱۷۳ درصدی هم بالاتر خواهد رفت.
«دستکم در این سه ماهه اول سال جاری میلادی اوضاع و هزینه‌های ترانزیت کالا از دریای سرخ کمی دیوانه کننده خواهد بود و صادرکنندگان باید برای اختلال حداقل ۹۰ روزه خود را آماده کنند»؛ این را آلن بیر، مدیر عامل شرکت آمریکایی مشاور حمل و نقل و لجستیک او ال (OL USA) بیان داشت.
نیویورک تایمز می‌گوید، با تداوم جنگ رژیم صهیونستی علیه نوار غزه شرکت‌های کشتیرانی در حال بررسی گزینه‌های خود هستند: اینکه آیا این ریسک را می‌پذیرند و با عبور از باب المندب به دریای سرخ و سپس کانال سوئز برسند یا اینکه کشتی‌ها را به سفر‌های طولانی‌تر در اطراف آفریقا بفرستند.
این روزنامه افزود، اگر شرکت‌ها بخواهند در معرض خطر حملات شبه‌نظامیان حوثی در یمن باشند، می‌توانند کشتی‌های خود را از طریق دریای سرخ بفرستند و هزینه افزایش شدید حق بیمه را متحمل شوند یا می‌توانند با دور زدن آفریقا ۴۰۰۰ مایل و ۱۰ روز به هر سفر اضافه و سوخت بیشتری مصرف کنند.
بر اساس گزارش نیویورک تایمز هیچ یک از گزینه‌ها جذاب نیستند و هر دو هزینه‌ها را افزایش می‌دهند، هزینه‌هایی که به گفته تحلیلگران در نهایت مصرف‌کنندگان با پذیرش قیمت‌های بالاتر برای کالا‌هایی که خریداری می‌کنند متحمل خواهند شد.
سوال مهمی که نیویورک تایمز در اینجا مطرح می‌کند این است: بخش حمل و نقل کانتینری چگونه افزایش سالانه صادرات را در شرایط تنش کنونی، تحمل می‌کند؟.
این روزنامه آمریکایی افزود، با این حال مشکلات مربوط به شرکت‌های کشتیرانی بسته به نوع محموله‌های کشتی‌هایشان بسیار متفاوت است. نفت کش‌ها کمتر در معرض حملات یمنی‌ها بوده‌اند و از همین رو همچنان از دریای سرخ استفاده می‌کنند و به نظر می‌رسد حوثی‌ها اهتمام چندانی به آن‌ها نشان نداده‌اند.
در مقابل، طبق این گزارش، تعداد کشتی‌های حامل خودرو که از دریای سرخ استفاده می‌کنند در ماه گذشته نسبت به دسامبر ۲۰۲۲ بیش از نصف کاهش یافت و به تنها ۴۲ سفر رسید و تنها یک کشتی در سال جاری از دریای سرخ استفاده کرده است.
نخستین کشتی که توسط نیرو‌های مسلح یمن در جریان تجاوز نظامی رژیم صهیونیستی به نوار غزه در دریای سرخ هدف گرفته شد کشتی گلکسی لیدر ویژه حمل خودرو برای اشغالگران صهیونیست بود که توسط رزمندگان یمنی در نوزدهم نوامبر توقیف شد.
طولانی‌تر شدن سفر کشتی‌های بارگیری شده با اتومبیل‌هایی که از آسیا به مقصد اروپا می‌روند، در حال حاضر برای صنعت خودروسازی جهانی مخرب است. خودروسازان چینی به سرعت در حال افزایش صادرات خود به اروپا به خصوص خودرو‌های برقی هستند. حتی قبل از ناآرامی‌های دریای سرخ، نرخ اجاره روزانه کشتی‌های حامل خودرو اقیانوس پیما به ۱۰۵ هزار دلار افزایش یافته بود در حالی که دو سال پیش فقط ۱۶ هزار دلار بوده است.
رویترز نیز در گزارشی با اشاره به اینکه مقابله نیرو‌های مسلح یمن با کشتی‌های عازم سرزمین‌های اشغالی در دریای سرخ به شرکت‌های کشتیرانی جهانی که کالا‌های حیاتی را حمل می‌کنند، شوک وارد کرده است، گفت، اما این تنها مشکل پیش روی شرکت‌های بزرگ کشتیرانی در آغاز سال ۲۰۲۴ نیست.
شرکت‌های بزرگ کشتیرانی کانتینری مانند مرسک می‌گویند که بخش کشتیرانی کانتینری که ۹۰ درصد حجم تجارت جهانی را شامل می‌شود، به دلایلی از جمله جنگ‌ها و خشکسالی‌های کنونی که بر مسیر‌های اصلی مانند کانال پاناما تأثیر گذاشته، با احتمال اختلالات بزرگ مواجه است.
بر اساس گزارش رویترز این احتمال وجود دارد که برنامه‌های پیچیده برای کشتی‌های بزرگ اقیانوس پیما، نفت‌کش‌ها و سایر کشتی‌های باری در طول سال طبق برنامه پیش نرود.
تجزیه و تحلیل ارائه شده توسط Flexport، یک شرکت فناوری لجستیک، نشان داد که تا روز پنجشنبه هفته گذشته (۱۴ دی ۱۴۰۲)، ۳۸۹ کشتی کانتینری که بیش از یک پنجم حجم کانتینر جهانی را تشکیل می‌دهند، از کانال سوئز به سمت جنوب آفریقا تغییر مسیر داده‌اند.
بر اساس گزارش نیویورک تایمز شرکت‌های کشتیرانی که در یکی از شلوغ‌ترین مسیر‌های تجاری جهان، کالا‌های کارخانه‌ها، فروشگاه‌ها، نمایندگی‌های خودرو و سایر شرکت‌ها را حمل می‌کنند مجبور به اتخاذ تصمیم‌های دردناکی شده‌اند و به دنبال حملات یمنی‌ها علیه ۲۰ کشتی از نوامبر گذشته در دریای سرخ این شرکت‌ها مجبور شده اند بین دو گزینه بد و بدتر، بد را انتخاب کنند.
رویترز هم تاکید کرد که ادامه تنش در دریای سرخ باعث افزایش تأخیر و افزایش هزینه‌ها برای بزرگ‌ترین فروشگاه‌های خرده‌فروشی در جهان مانند Walmart، IKEA و Amazon، و همچنین تولیدکنندگان مواد غذایی مانند Nestle و فروشگاه‌های مواد غذایی مانند Lidl می‌شود.
جی فورمن، مدیرعامل شرکت بیسک فان مستقر در فلوریدا گفت: به نظر می‌رسد این وضع طبیعی جدیدی است که ایجاد شده، این امواج هرج و مرج، با جزر و مد همراه است به نحوی که تا بخواهد به وضعیت طبیعی خود بازگردد اتفاق دیگری اوضاع را به نحوی از کنترل خارج می‌کند.
فورمن محموله‌های اسباب بازی را از کارخانه‌های چین به اروپا و ایالات متحده می‌فرستد.
پیتر سند، تحلیلگر ارشد پلت فرم Zeneta متخصص در ارائه داده‌های کشتیرانی نیز گفت که خطرات اضافی در سال ۲۰۲۴ شامل امکان گسترش دامنه حملات دریای سرخ به خلیج فارس است که ممکن است بر حمل و نقل نفت و تشدید تنش در روابط بین چین و تایوان و همچنین بر کریدور‌های تجاری مهم تأثیر گذارد؛ این در حالی است که از زمان حمله مسکو به کیف در سال ۲۰۲۲ تجارت غلات در جهان تحت تاثیر قرار گرفت.
رویترز افزود: جمعه گذشته بود که مرسک هم به جمع شرکت‌های بزرگ کشتیرانی پیوست که مسیرکشتی‌های خود را از دریای سرخ به سمت جنوب آفریقا تغییر داد تا از حملات موشکی و پهپادی در دریای سرخ که به کانال حیاتی سوئز منتهی می‌شود، جلوگیری کند.
بیش از ۱۰ درصد از کل محموله‌های دریایی و حدود یک سوم تجارت جهانی کانتینری از مسیر دریای سرخ عبور می‌کند.
اگرچه نفتکش‌های حامل نفت و سوخت به اروپا همچنان از کانال سوئز عبور می‌کنند، اما بیشتر کشتی‌های کانتینری حامل کالا به سمت جنوب آفریقا تغییر مسیر داده‌اند.
تغییر مسیر از کانال سوئز به جنوب آفریقا همچنین موجب افزایش هزینه سوخت برای صاحبان کشتی‌ها نیز تا دو میلیون دلار برای هر سفر رفت و برگشت شده است.
جهش ۱۷۳ درصدی هزینه ترانزیت کالا
پایگاه فریتوس، یک پلتفرم رزرو و پرداخت محموله در اواخر چهارشنبه اعلام کرد که نرخ لحظه‌ای حمل کالا در یک کانتینر ۴۰ فوتی از آسیا به شمال اروپا اکنون به بالای ۴ هزار دلار رسیده است که نسبت به اواسط دسامبر (زمانی که شرکت‌های کشتیرانی مسیر خود را به جنوب آفریقا تغییر دادند و این نرخ ۱۹۰۰ دلار بوده)، ۱۷۳ درصد جهش را تجربه کرده است.
فریتوس گفت که هزینه کالا‌ها از آسیا به مدیترانه به ۵۱۷۵ دلار افزایش یافت و افزود که حتی برخی از شرکت‌های حملونقل از اواسط ژانویه، قیمت‌های بالای ۶ هزار دلار را برای این مسیر اعلام کرده‌اند. نرخ از آسیا تا ساحل شرقی آمریکای شمالی ۵۵ درصد افزایش یافته و به ۳۹۰۰ دلار رسیده است.
جودا لوین، سرپرست تحقیقات در فریتوس گفت که خدمات از آسیا به شمال اروپا و به مدیترانه، بیش از دو برابر سطح نرخ ژانویه ۲۰۱۹ هزینه دارند.
از سوی دیگر خشکسالی شدید در پاناما سطح آب در کانال پاناما را به پایین‌ترین سطح از ۱۹۱۴ یعنی زمان بازگشایی این کانال رسانده است. این کانال یکی از مسیر‌های مهمی است که اقیانوس اطلس را به دریای کارائیب و اقیانوس آرام متصل می‌کند. سطح آب در دریاچه گاتون در این کانال به‌شدت در سال جاری کاهش یافته است. مقامات محدودیت‌هایی برای حملونقل در این کانال اعمال کرده‌اند تا با خشکسالی مقابله شود.
پروژکت ۴۴ شرکت متخصص در ارتقای نرم افزار زنجیره تامین نیز گزارش داد که ترافیک ترانزیت کشتی از کانال پاناما که جایگزینی برای کانال سوئز محسوب می‌شود نیز، به دلیل کاهش سطح آب، ۳۳ درصد کاهش یافته است.
این کاهش ترافیک در کانال پاناما باعث شده که هزینه‌های حمل و نقل خشک برای کالا‌هایی مانند گندم، سویا، سنگ آهن، زغال سنگ و کود در اواخر سال ۲۰۲۳ به شدت افزایش یابد. تشدید وخامت شرایط آب و هوایی بر ترانزیت کالا تأثیر سریع‌تری نسبت به شرایط تنش سیاسی دارد.
برای مثال برزیل از خشکسالی بی سابقه در منطقه آمازون و باران‌های شدید در شمال این کشور رنج می‌برد که باعث شد در اواخر سال ۲۰۲۳ کشتی‌ها طولانی‌تر از حد معمول در بندر پاراناگوا بمانند در حالی که فقط چند ماه تا اوج فصل حمل و نقل سویا باقی مانده است.
جان کارتسوناس، شریک مدیریتی Breakwave، گفت: «همیشه پیش‌تر می‌توانستید بگویید این اتفاقی است که تکرار نمی‌شود، اما اگر یک رویداد هر دو ماه یک‌بار اتفاق بیفتد، دیگر اتفاق نادری نیست».
عملیات نیرو‌های مسلح یمن علیه کشتی‌های عازم سرزمین‌های اشغالی در دریای سرخ با وجود مداخله آمریکا با تشکیل یک ائتلاف نظامی ادامه دارد. «محمد عبدالسلام»، رئیس هیات مذاکره کننده صنعاء شب گذشته تاکید کرده است، آمریکا باید بداند که نظامی‌سازی دریای سرخ مانع از ادامه عملیات‌های حمایتی یمن از مقاومت فلسطین در غزه نخواهد شد.
منبع: فارس
